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Motor

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Der ist das Herzstück des Motorrades. Seine Charakteristik trägt entscheidend zum Gesamtdruck eines Motorrades oder Kraftrades bei.


KonzepteBearbeiten

Man unterscheidet Zweitakter und Viertakter, Otto- und Dieselmotoren, Rotationskolben- und Hubkolbenmotoren sowie Motoren mit und ohne Aufladung. Für Motorräder sind heute Viertakt-Ottomotoren ohne Aufladung am bedeutendsten, wobei Zweitakter bei Enduros und vor allem bei Leichtkraftädern und Motorrollern unter 125 ccm noch eine Rolle spielen.

Exotische Motorkonzepte wurden verbaut:

  • Diesel-Motorräder waren in der Vergangenheit eine sehr kleine Nische und sind es auch heute noch.
    • Taurus 325/Centaurus 851
    • Sommer-Hatz-Diesel
    • Enfield Diesel (Indien), aktuell auf dem Markt
  • Motoren mit Turbolader waren vereinzelt in den 1980ern auf dem Markt, konnten sich aber nicht etablieren.
  • Es gab einige Motorräder mit Wankelmotor, den meisten wurde aber kein großer Erfolg zuteil. [1]
    • Hercules W2000, 1974, 25-27 PS aus 294 ccm [2]
    • Suzuki RE 5, 1976, 63 PS aus 498 ccm [3]
    • Norton P41 „Interpol II“, P43 „Classic“, P52 „Commander Police“, P53 „Commander Civilian“, P55 „F1“, P55B„F1 Sports“. Norton war mit dem Wankelmotor auch im Rennsport erfolgreich, da Wankelmotoren mehr Leistung aus gleichem Hubraum holen.
    • Van Veen OCR
  • Sternmotor:
    • Megola, Fünfzylinder-Sternmotor im Vorderrad, 1921, 10 bis 14 PS aus 640 ccm. [4]


KenngrößenBearbeiten

Technisch beschrieben wird ein Motor durch die Zylinderzahl, den Hubraum, max. Leistung, das max. Drehmoment, die spezifische Leistung, das Drehzahlband, Nenndrehzahl, Höchstdrehzahl, sein Gewicht, Gemischbildung (Vergaser oder Kraftstoffeinspritzung), dem Arbeitsverfahren (Zweitakt- oder Viertakt-Motor) und der Ventilsteuerung.


KühlungBearbeiten

Folgende Arten der Kühlung finden bei Verbrennungsmotoren Anwendung:

  • Luftkühlung: Der Motor wird ausschließlich durch den Fahrtwind gekühlt. Die Zylinder und Zylinderköpfe haben Kühlrippen, um die Wärme abgebende Oberfläche zu vergrößern. Der Vorteil liegt im einfachen Aufbau, es werden deutlich weniger Bauteile (Wasserpumpe, Kühler, Schläuche) für den Motor benötigt, theoretisch wiegt er daher weniger. Nachteil ist die geringere Effizienz der Kühlung, gerade bei hohen spezifischen Leistungen stößt die Luftkühlung schneller an ihre Grenzen. Des weiteren ist es schwieriger die Motoren auf geringen Schadstoffausstoß abzustimmen, auch die Geräuschemission ist wegen des fehlenden Wassermantels um die Zylinder höher. Auf Grund des schnörkellosen klassischen Aussehens sind luftgekühlte Motoren in Motorrädern auch heute noch sehr beliebt.
  • Luft-/Ölkühlung: Diese Art der Kühlung ist eine besondere Art der Luftkühlung. Man findet sie meist bei leistungsstärkeren Motoren, bei denen das Motoröl zusätzlich durch einen separaten Ölkühler gekühlt wird, um Überhitzung zu vermeiden. Bei Motorrädern ist diese Bauart des öfteren anzutreffen.
  • Flüssigkeitskühlung: Oft wird auch der Begriff Wasserkühlung verwendet, weil das Kühlmittel hauptsächlich aus Wasser besteht. Das Kühlmittel umspült Zylinder und Zylinderköpfe, nimmt dabei die Verbrennungswärme auf und führt sie ab. Beim Passieren des Kühlers wird die Kühlmitteltemperatur durch den Fahrtwind abgesenkt. Die Flüssigkeitskühlung hält den Temperaturunterschied einzelner Motorenteile, und damit den möglichen Verzug, gering. Dies wiederum erlaubt es, die Leistungsdichte des Motors zu erhöhen. Der Wassermantel wirkt geräuschdämmend. Besonders Hochleistungsmotoren sind an den Zylinderköpfen auf eine Flüssigkeitskühlung angewiesen, da die Klopfneigung sonst stark zunähme. Flüssigkeitskühlung hat sich heutzutage als Standard durchgesetzt, auch die meisten Motorräder haben mittlerweile derart gekühlte Motoren.
  • Ölkühlung: Hier handelt es sich um eine recht seltene Art der Flüssigkeitskühlung, da als Kühlmedium statt einer wasserbasierten Emulsion das Motoröl verwendet wird und der Kühler ein spezieller Ölkühler ist. Suzuki hat z. B. bei den eigentlich luftgekühlten SACS-Motoren der Bandit-Baureihe ölgekühlte Zylinderköpfe verwendet, bei denen Temperatursenkungen von bis zu 40°C möglich waren. Der vor einiger Zeit präsentierte Prototyp der schweizer DUSS Supermoto V2 hat einen Motor, der eine echte Ölkühlung (also Zylinder und Zylinderköpfe) aufweist.


SchmierungBearbeiten

Liegende Zylinder bedingen einen erhöhten Ölverbrauch, da das Öl nicht vollständig zurückfließen kann. Davon sind insbesondere liegende Reihenzylinder, aber auch Boxer betroffen. Besonders, wenn sie auf dem Seitenständer abgestellt werden, fließt das Öl in den Zylinderkopf und wird beim nächsten Start verbrannt.


ZündungBearbeiten

Otto-Motoren benötigen eine Zündanlage. Zündkerzen sitzen in jedem Brennraum und zünden das Luft/Benzin-Gemisch zum geeigneten Zeitpunkt. Üblich ist eine Zündkerze pro Zylinder. Es werden mitunter auch zwei pro Zylinder verbaut. Man spricht dann von Doppelzündung, z. B. in der Honda NTV. Der Strom für die Erzeugung des Zündfunkens wird von der Lichtmaschine erzeugt und in der Batterie gespeichert. Die Zündung wird durch das Zündschloss (und den Kill-Schalter) an- und ausgeschaltet. Ohne Zündfunke stirbt der Motor sofort ab.

Die in Motorrädern sehr seltenen Dieselmotoren benötigen keine Zündanlage, da sich das Luft/Diesel-Gemisch beim Verdichten selbst entzündet. Daher auch die Bezeichnung Selbstzünder für Diesel-Motoren. Mangels Zündanlage müssen Dieselmotoren anders gestoppt werden als Otto-Motoren, nämlich über das Stoppen der Kraftstoffzufuhr.

ZylinderzahlBearbeiten

Motoren können stehend, geneigt oder liegend eingebaut werden. Dabei betrachtet man die Lage der/des Zylinder(s). Abhängig von der Zylinderzahl ergeben sich mitunter viele Möglichkeiten, die alle ihre Vor- und Nachteile haben.

Prinzipiell gilt: Je mehr Zylinder, desto weniger Vibrationen, sowie mehr Leistung und Drehmoment.

EinzylindermotorBearbeiten

Einzylinder werden fast immer stehend oder leicht nach vorn geneigt verbaut. Sie finden Verwendung in allen Maschinen mit geringem Hubraum und solchen, bei denen geringes Gewicht und/oder geringer Platzbedarf von Bedeutung ist - insbesondere Enduros, Supermotos und Motocross-Maschinen. Auch Leichtkrafträder und Motorroller von 50 bis 250 ccm werden fast ausschließlich von Einzylindern angetrieben. Nachteile dieser Bauart sind die geringe spezifische Leistung und das hohe Vibrationsaufkommen, das große Hubräume und hohe Drehzahlen praktisch ausschließt. Der größte Serien-Einzylinder steckt in der Suzuki DR 800 S "DR BIG" mit 778 ccm und 37 kW/50 PS Leistung.

ZweizylindermotorenBearbeiten

Zweizylinder in Motorrädern sind sehr beliebt und entsprechend verbreitet. Da sie konzeptbedingt nicht die Höchstleistungen von gleichgroßen Drei- oder Vierzylindermotoren erreichen können, werden sie üblicherweise eher drehmomentorientiert abgestimmt und teilweise kürzer übersetzt, was dazu führte, dass von vielen fälschlicherweise angenommen wird, dass Zweizylinder generell drehmomentstärker wären. Dies stimmt so nicht.

Zweizylindermotoren kommen in drei verschiedenen Bauarten vor:

Zweizylinder-V-MotorBearbeiten

Yamaha-virago-v2

V2 einer Yamaha Virago

Bei einem V2 (auch V-Twin genannt) stehen die beiden Zylinder in einem Winkel von 45 (Harley-Davidson) bis 120 (Moto Guzzi-Weitwinkel Rennmaschine) Grad zueinander, es gibt zwei separate Zylinderköpfe. Man unterscheidet zwischen echtem V-Motor, bei dem beide Zylindereinheiten auf einen gemeinsamen Hubzapfen wirken und unechtem V-Motor, bei dem die Zylinder auf zwei getrennte und radial versetzte Hubzapfen wirken. Je nach Spreizung der Zylinder und Kurbelversatz ändern sich Vibrationsaufkommen, Zündwinkel und damit letztlich der bollernde Motorklang. V2-Motoren bauen sehr schmal und sind i. d. R. vergleichsweise leicht und sparsam.

Der V2 gilt durch seine klassische Optik und den charakteristischen Klang bei vielen Motorradfahren als der ideale Motor für Motorräder. So zieht sich dieses Motorenkonzept quer durch alle Arten: Naked Bikes, Supersportler, Sporttourer. Nahezu alle Chopper und Cruiser sind V2-Motorräder. Hubräume werden von den Herstellern ab 125 bis knapp 2000 ccm abgedeckt.

Bekannt für ihre V2-Motoren sind Harley-Davidson & Buell, Ducati, Aprilia und Moto Guzzi.

Zweizylinder-ReihenmotorBearbeiten

Der Zweizylinder-Reihenmotor baut breiter als ein V2, ist aber insgesamt kompakter und einfacher im Aufbau, da es nur einen gemeinsamen Zylinderkopf gibt. Auch Ansaugkanäle und Abgaskrümmer sind einfacher unterzubringen.

Zweizylinder-Reihenmotoren werden in unterschiedlichen Bauarten hergestellt:

  1. als Gleichläufer: beide Kolben befinden sich gleichzeitig im oberen (OT) bzw. im unteren (UT) Totpunkt.
  2. als Gegenläufer: die Kolben bewegen sich folgendermaßen: befindet sich der eine im OT, dann der andere im UT - und umgekehrt.
  3. weder gleich- noch gegenläufig (Hubversatz zwischen 0° und 180°, z. B. 90°).

NamensproblematikBearbeiten

Der im Zusammenhang mit Reihen-Zweizylindern häufig benutzte Begriff "Parallel-Twin" wird mit zwei Bedeutungen verwendet, eine bindende oder genormte Definition besteht nicht. Die eine Bedeutung bezeichnet auschließlich der Gleichläufer so[1] [2] [3]. Für den Gegenläufer findet sich Begriffe wie „180-Grad-Twin“ (hergeleitet aus dem Hubversatz) oder „Reihen-Twin“.

Die andere Bedeutung grenzt die Bezeichnung jedoch nicht derart ein und bezeichnen alle Reihen-Zweizylinder als Parallel-Twin[4] [5]. Im angelsächsischen Raum, insbesondere Großbritannien, wird der Begriff ebenfalls unabhängig vom Hubversatz verwendet[6], auch als Abgrenzung zum Zweizylinder-Boxer („flat twin“) bzw. V-Zweizylinder („V-twin“). Reihen-Zweizylinder werden dort aber auch als "Straight-two", "Straight twin" oder "Inline twin" bezeichnet. Für den Gleichläufer findet man dort den Begriff "True straight twin", was in der deutschen Übersetzung wohl am ehesten "echter Parallel-Twin" bedeutet[7]. Die Tatsache, dass die bekanntesten englischen Zweizylinder-Reihenmotoren als Gleichläufer für Motorräder konstruiert waren, begünstigt die exklusivere Bedeutung des Begriffs "Parallel-Twin" als Synonym für den Gleichläufer, insbesondere in der Motorradfahrer-Szene.

GleichläuferBearbeiten

Der Gleichläufer kann im einfachsten Fall mit lediglich zwei Lagern der Kurbelwelle, mit einer einzigen breiten Kröpfung und somit ohne Mittellager gebaut werden. Beispiele hierfür waren viele englischen Motorräder der 1930er bis 1950er Jahre. Später wurden unter Beibehaltung des Gleichlaufs aus Schwingungs-, Haltbarkeits- und Leistungsgründen stets zwei einzelne Kröpfungen mitsamt Mittellager zwischen rechter und linker Kröpfung verbaut. Der Nachteil des Parallel-Twins ist sein extremes Schwingungsverhalten auf Grund der parallel oszillierenden Massen, was einen aufwändigen Massenausgleich erfordert. Vorteil ist die gleichmäßige Kraftentfaltung, vor allem bei Langhub-Motoren. Der Zündabstand beider Zylinder ist mit 360 Grad symmetrisch. Beispiele für einen "echten" Parallel-Twin sind die Motoren der Kawasaki W650 und der BMW F-800-Serie.

GegenläuferBearbeiten

Der Gegenläufer hat immer zwei Hubzapfen; die Kolben laufen wechselseitig auf und ab. Ein gewisser Schwingungsausgleich findet bereits durch den Gegenlauf der Kolben statt, jedoch verbleibt in der Folge des Zylinder-Abstandes ein Kippmoment. Typische Beispiele für Gegenläufer-Motoren sind die Suzuki GS 500, die Honda CB 500 und die Kawasaki ER-6n. In den hubraumstärkeren Bereichen verwendete zuletzt nur noch MZ diese Bauart in den Modellen 1000 S/SF/ST. Der Versatz der Kurbelwelle um 180 Grad ermöglicht problemlos ein Mittellager, jedoch wurden früher auch Gegenläufer-Motoren ohne Mittellager gebaut. Der Zündabstand von Gegenläufer-Motoren ist asymmetrisch; bereits 180 Grad nach dem einen Zylinder zündet der nächste, dann vergehen anderthalb Umdrehungen der Kurbelwelle (360 + 180 = 540 Grad), bevor der erste Zylinder wieder zündet. Dies führt insbesondere bei hubraumstärkeren Motoren zu schwer lösbaren Problemen mit Drehschwingungen im Antriebsstrang (u. a. mangelnder Rundlauf bei niedrigen Drehzahlen).

Andere AusführungenBearbeiten

Es gibt jedoch auch Reihen-Twins, deren Kurbelwelle einen 270° Versatz aufweist. Hierdurch erreicht man den Zündabstand eines V2-Motors und folglich dessen unverkennbaren Klang. Als Beispiel seien die Yamaha TDM, die Yamaha TRX und der Triumph Scrambler genannt.

Zweizylinder-BoxermotorBearbeiten

Boxer

Boxermotor von oben

Die Zylinder eines Boxer-Motors sind um 180° gegenüberliegend und etwas versetzt zueinander angeordnet, jeder Zylinder hat einen eigenen Kurbelzapfen. Die Vorteile dieser Anordnung gegenüber der eines Zweizylinder-Reihen- oder V-Motors sind u. a. ein verhältnismäßig geringes Vibrationsaufkommen, ein gleichmäßigerer Motorlauf und die für Luftkühlung ideale seitliche Anordnung der Zylinder.

Der wohl größte Nachteil von Boxermotoren liegt aus Sicht der Fertigungstechnik im höheren Material- und Werkzeugeinsatz, der sich dann in der Serienproduktion merklich in Mehrkosten im Vergleich zu Reihen- oder V-Motoren niederschlägt. Ein weiterer Nachteil ist die großen Baubreite, so daß Boxermotoren, um bei Motorrädern ausreichende Schräglagen zu gewährleisten, vergleichsweise hoch eingebaut werden müssen. Für den Einbau mit querliegender Kurbelwelle sind sie gänzlich ungeeignet, so dass deren Drehbewegung erst umständlich umgelenkt werden muss, es sei denn, man verwendet als Endantrieb eine Kardanwelle. Zudem ist die in Längsrichtung rotierende Kurbelwelle als Verursacher von Rollbewegungen um die Längsachse fahrdynamisch nachteilig. Auch der Ölverbrauch ist höher, da die Zylinder waagrecht angeordnet sind und das Öl so nicht automatisch zurückfließt, gerade auch im Stand auf dem Seitenständer.

2-Zylinder-Boxermotoren wurden seit jeher von BMW produziert und z. B. in Russland von Ural nahezu identisch nachgebaut. BMW verbaut in seinen R-Modellreihen heute noch erfolgreich B2-Motoren.

DreizylindermotorenBearbeiten

Dreizylinder-ReihenmotorBearbeiten

Dreizylinder (auch Triple genannt) sind typischerweise Reihenmotoren (R3). Sie sind eher selten anzutreffen, obwohl sie eigentlich der ideale Kompromiss zwischen Zwei- und Vierzylindern sind. So ist ihre Leistungsfähigkeit und das Vibrationsaufkommen denen eines Zweizylinders überlegen, sie bauen aber kompakter und sind leichter als Vierzylinder, ohne entscheidend in der Leistungsfähigkeit und Laufruhe einzubüßen.

Derzeit gibt es von Triumph und Benelli R3-Motorräder. Neuerdings auch wieder von Yamaha (MT-09). Früher gab es auch Dreizylinder-Laverdas. Auch Yamaha baute Ende der 70er Jahre mit der XS 750 und XS 850 Dreizylinder-Tourer mit Kardanantrieb. Sogar BMW hat seinerzeit in der BMW K75 einen 3-Zylinder-Reihenmotor verbaut, allerdings nach links geneigt liegend und mit längsliegender Kurbelwelle. Aprilia setzte 2003/2004 mit wenig Erfolg einen R3 in seiner MotoGP-Rennmaschine RS3 Cube ein.

Ende der sechziger Jahre und in den siebzigern führte Kawasaki etliche Dreizylinder-Zweitakter im Programm. So eine 250er (S1), 350er (S2), 400er (S3), 500er (H1) und 750er (H2).

Suzuki trat ebenfalls mit Dreizylinder-Zweitaktern an: den luftgekühlten Modellen GT 380 sowie GT 550 mit Ramair-System (Luftführungshutze auf den Zylinderköpfen), dazu kam die wassergekühlte GT 750.

Dreizylinder-V-MotorBearbeiten

So ein Motor macht aus heutiger Sicht eher wenig Sinn, da ein V4-Motor auch nicht breiter baut aber leistungsfähiger und laufruhiger ist. Zudem ist ein Reihendreizylinder deutlich einfacher und kostengünstiger im Aufbau; auch das Schwingungsverhalten eines V3 dürfte schlechter als das eines R3 sein.

Trotzdem baute DKW 1953 mit der RM 350 ein Zweitakt-Rennmotorrad mit 348 ccm, bei dem ein Zylinder waagrecht liegend und zwei fast senkrecht (15° nach vorn) angeordnet sind. Der Motor war luftgekühlt, konnte über 12000/min drehen und leistete um 29 kW/40 PS. Das Motorrad ist auch heute noch unter dem Spitznamen "Singende Säge" bekannt.

Honda hatte in der 1980er Jahren sogar mehrere V3-Modelle im Angebot. Die RS 500 R mit flüssigkeitsgekühltem Zweitaktmotor war ein erfolgreiches, 88 kW/120 PS starkes Grand-Prix-Rennmotorrad, dem mit der NS 400 R ein straßenzugelassenes Sportmotorrad mit 387 ccm und 53 kW/72 PS zur Seite gestellt wurde. Mit der MVX 250 F hatte man weiterhin ein Naked Bike mit flüssigkeitsgekühltem 29 kW/40 PS starken Zweitakt-V3 in der Modellpalette.

Dreizylinder-W-MotorBearbeiten

Ein W3-Motor (auch Y-Motor) ist letzlich nichts anderes als ein V2-Motor mit einem zusätzlichen Zylinder, der auf die selbe Kurbelwellenkröpfung arbeitet.

Der erste bekannte W3-Motor wurde 1904 vom französischen Motorradhersteller Alycon in einem Rennmotorrad eingesetzt. Die Zylinderspreizung betrug jeweils 45°, der Viertakt-Motor war, wie damals üblich, luftgekühlt.

Die amerikanische Firma Feuling bot vor einiger Zeit einen luftgekühlten W3-Motor für Custombike-Aufbauten an. Dieser bestand größtenteils aus Teilen des Harley-Davidson Twin Cam 88 Motors und funktionierte sehr ordentlich (Artikel darüber]).

VierzylindermotorenBearbeiten

Vierzylinder-ReihenmotorBearbeiten

Honda cb 750-5640

R4 der Honda CB 750

Die meisten Motorräder ab 600 ccm sowie fast sämtliche Supersportler auf dem Markt verfügen über R4-Motoren (auch Inline4 oder Inline Four genannt). Das hohe Potenzial an Leistung und Drehmoment, das geringe Vibrationsaufkommen und die gegenüber V4-Motoren einfache Bauweise sind ausschlaggebende Gründe dafür. Nachteile dieses Baukonzepts sind der große Bauraum (insbesondere die Baubreite), die hohen Baukosten auf Grund der vielen benötigten Teile und die vergleichsweise hohe innere Reibung, die einen tendenziell höheren Verbrauch bedingt.

Reihenmotoren werden normalerweise mit quer liegender Kurbelwelle und hauptsächlich nach oben bzw. schräg nach vorne geneigten Zylindern verbaut. Ausnahmen längs mit angeordneter Kurbelwelle sind die BMW K100 mit einem liegenden Motor und die Triumph Rocket (ein R3) mit einem längs stehenden Motor.

Vierzylinder-V-MotorBearbeiten

V4-Motoren sind im Vergleich zu Reihenvierzylindern Exoten. Sie sollen die Vorteile der geringen Baubreite eines Zweizylinders mit der Leistungsfähigkeit eines Vierzylinders kombinieren. Bei MotoGP-Maschinen findet man sie recht häufig (Ducati Desmosedici GP, Honda RC212V, Suzuki GSV-R), im Serienbau sind sie aber eher selten. Bekannteste Beispiele sind die Yamaha V-Max, Honda Pan-European und die Honda VFR. Aprilia stellte 2009 sein Superbike "RSV4" mit 1000-ccm-V4-Motor vor.

Bei V4-Motoren sind verschiedene Zündfolgen möglich: asymmetrisch als BigBang und LongBang oder symmetrisch als Screamer, was Auswirkung auf Kraftentfaltung, Vibrationsaufkommen, Reifenverschleiß und Motorklang hat.

Vierzylinder-Boxer-MotorBearbeiten

B4-Motoren sind Exoten. Verbaut wurden sie im wesentlichen in der ersten Generation der Honda Goldwing, der Honda GL1000 sowie den Nachfolgemodellen GL1100 und GL1200.

FünfzylindermotorenBearbeiten

Fünfzylinder-Motoren sind noch seltener anzutreffen. Bei Serienmotorrädern findet man sie bislang gar nicht vor.

Fünfzylinder-ReihenmotorBearbeiten

1965 hat Honda mit der RC148 eine 125er Rennmaschine eingesetzt, die von einem R5 angefeuert wurde. Die Pinzette soll ein beliebtes Werkzeug bei Wartungsarbeiten gewesen sein (Quelle).

Fünfzylinder-SternmotorBearbeiten

Die Deutsche Megola Werke GmbH München verbaute 1922 einen Fünfzylinder-Sternmotor in die Vorderradnabe. 3000 U/min und ca. 10 PS. In den Jahren 1922 bis 1926 wurden ungefähr zweitausend dieser Motorräder hergestellt. Bei Millet waren bereits 1892 entsprechende Experimente gelaufen.

Fünfzylinder-V-MotorBearbeiten

Honda verbaute in seinen MotoGP-Rennmaschinen RC-V von 2002 bis 2006 V5-Motoren mit 990 ccm. Die vordere Zylinderbank hatte 3 Zylinder, die hintere zwei. Diese Anordnung sollte die im Vergleich zum Inline4 geringere Baubreite eines Triples mit der Leistungsfähigkeit eines Fünfzylinders kombinieren. Die V5-Motoren der RC-V galten neben den Ducati-V4 als die stärksten im Feld.

SechszylindermotorenBearbeiten

Sechszylinder-ReihenmotorBearbeiten

Honda CBX Engine Detail

R6-Motor der Honda CBX 1000

Ende der 1970er Jahre kamen die Honda CBX 1000 und Benelli SEI (750 und 900 ccm) auf den Markt, die mit ihren 6-Zylinder-Reihenmotoren (sämtlich luftgekühlt) großes Erstaunen auslösten. Auch Kawasaki hatte von 1979 bis 1989 mit der Z 1300 ein R6-Motorrad mit Flüssigkeitskühlung im Angebot. Dieses Konzept hat bis heute seine Anhänger, ist aber wieder vom Markt verschwunden, da die Nachteile (große Baubreite, hoher Bauaufwand, hoher Verbrauch) die Vorteile (nahezu vibrationsfreier Lauf, hohes Leistungspotenzial) überwogen.

Suzuki präsentierte Ende 2005 eine Studie namens "Stratosphere", die mit einem vergleichsweise kompakten, funktionstüchtigen 1100 ccm R6-Motor ausgerüstet war. Hier darf man gespannt sein, ob Suzuki den Motor zukünftig in einem Serienmotorrad verbaut. Auch BMW hat mit der BMW Concept 6 2009 eine Reihen-6er-Studie präsentiert, der mit der K1600-Reihe 2011 in Serie ging.

Sechszylinder-V-MotorBearbeiten

Laverda hat Ende der 1970er Jahre mal einen 140 PS starken, 1000 ccm großen 90° V6-DOHC-Motor mit längs liegender Kurbelwelle und Kardanantrieb bei Langstreckenrennen eingsetzt, danach verschwand das Konzept schnell wieder. Derzeit gibt es kein Serienmotorrad mit V6-Motor, jedoch stellte im Juni 2010 die wieder neu gegründete Firma Horex einen Prototypen mit 1218 ccm VR6-Motor (15° Zylinderwinkel). Der Motor ist kompressoraufgeladen, hat drei radial angeordnete Ventile pro Zylinder, die über drei obenliegende Nockenwellen gesteuert werden. Der Horex VR6 Roadster wird seit 2013 ausgeliefert, jedoch ohne Kompressor.

Sechszylinder-BoxermotorBearbeiten

Mit der Honda Gold Wing ist bereits seit geraumer Zeit ein recht erfolgreicher 6-Zylinder-Boxer auf dem Markt, der aus 1832 ccm immerhin 118 PS/87 kW bei 5500 1/min und stattliche 167 Nm bei 4000 1/min produziert, um den 410 kg schweren Luxustourer zu bewegen. Selbigen Motor setzte Honda auch im Cruiser F6C Valkyrie und in der limitierten Valkyrie Rune ein, einem edlen Cruiser, der wie ein handgefertigtes Custombike aussieht.

SiebenzylindermotorenBearbeiten

Bei BMW gab es eine Motorradstudie mit einem 7-Zylinder-Sternmotor. Sternmotoren sind im Flugzeugbau zu Hause und benötigen einfach zu viel Bauraum, als dass ein Einsatz in Motorrädern Sinn machen würde.

AchtzylindermotorenBearbeiten

Achtzylinder-V-MotorBearbeiten

Die bekannteste Firma, die Motorräder mit V8-Motoren baut, ist Boss Hoss aus den USA. Die eigentlich für PKW gefertigten Motoren stammen von Chevrolet und haben Hubräume von 5700 bis 8200 ccm. Sie geben aktuell ca. 355 bis 502 PS über das 2-Gang-Automatikgetriebe an das Hinterrad der zwischen 500 und knapp 600 kg wiegenden Motorräder weiter. Diese sind auch in Deutschland straßenzugelassen verfügbar.

Der brasilianische Kleinserienhersteller Cosmos Muscle Bikes fertigt Motorräder mit 355 PS starkem 5,7-Liter-V8 und wahlweise 2 oder 4 Rädern.

Kleine V8-Motoren mit 500 ccm setzte Moto Guzzi von 1955 bis 1957 in der Otto Cilindri erfolgreich im Straßenrennsport ein (Bild des Motors, Bild der Maschine).

Weniger bekannt dürfte die australische Firma Drysdale sein, die seit 2002 auf Bestellung ein Naked Bike namens V8 Cruiser mit kompaktem 1000-ccm-V8 baut. Der Motor selbst wird weitgehend aus Teilen japanischer Großseriensportler gefertigt, das Motorrad selbst erinnert in seinem Erscheinungsbild stark an eine Ducati Monster.

Die italienische Edelschmiede Morbidelli entwickelte Ende der 1990er zusammen mit Ferrari einen Prototyp namens Morbidelli 850 V8 mit einem Formel-1-ähnlichen, modernen 850-ccm-V8, der von Ferrari mitentwickelt wurde und längs eingebaut war. Dieser Sporttourer ging aber nie in Serie (Bild der Maschine).

NeunzylindermotorenBearbeiten

9-Zylinder gibt es nur als Sternmotoren im Flugzeugbau, sie sind von daher im Motorradbereich bedeutungslos.

ZehnzylindermotorenBearbeiten

Zehnzylinder-V-MotorBearbeiten

2003 wurde auf der Detroit Motor Show erstmals die Dodge Tomahawk vorgestellt, deren 507 PS starker 8,3-Liter-V10 aus der Dodge Viper stammte. Das Motorrad hatte vorn und hinten je zwei paarweise angeordnete Räder, vorne eine doppelte Achsschenkellenkung. Nachdem erst eine Kleinserie von 10 Stück geplant war, nahm man aber trotz des großen Interesses aus Produkthaftungsgründen Abstand von einer Produktion. Über die Fahrbarkeit dieser Studie ist nichts näheres bekannt, das Beschleunigungsvermögen von 0 auf 100 km/h in 2 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit weit jenseits von 400 km/h wurden vom Hersteller angegeben. Ob und mit welchen Reifen diese gemessen, errechnet oder nur erfunden wurden, ist nicht überliefert.


AnbauteileBearbeiten

Zu einem Motor gehören in der Regel noch Kupplung, Getriebe, Anlasser und Lichtmaschine, z. B. wenn man einen "Komplett-Motor" gebraucht kauft. Nachfragen, insbesondere bei Internet-Auktionshäusern, ist ratsam.


EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Helmut Heusler, MO 3/2007: Technikartikel "Idealer 1000 ccm Motorradmotor" Teil 2, Seiten 62 bis 67
  2. Helmut Heusler, MO 4/2007: Technikartikel "Idealer 1000 ccm Motorradmotor" Teil 3, Seiten 85 bis 91
  3. ATZ- und MTZ-Berichte im web zur BMW F800
  4. Beispiel: Yamaha T-Max mit 180° Hubversatz
  5. Egli Racing bezeichnet den Motor der MZ 1000 als Parallel-Twin
  6. Motorcycle-Glossary (engl.)
  7. http://wapedia.mobi/en/Straight-two Wapedia]


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